Depois que o Titanic afundou em sua viagem inaugural através do Atlântico em 1912, os governos de ambos os lados do oceano analisaram seriamente se mais poderia ter sido feito para proteger as cerca de 2.200 pessoas a bordo, incluindo as mais de 1.500 que morreram.
O resultado foi a Convenção para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (Solas). Aprovada em 1914, sua estrutura permanece até hoje, com muitas de suas regras evoluindo diretamente da tragédia do Titanic.
Com a implosão do submersível Titan quando ele mergulhou nos destroços do Titanic nesta semana, matando todas as cinco pessoas a bordo, especialistas dizem que pode haver um novo impulso para regras que regem o novo turismo de alto nível e alto valor do tipo praticado pela OceanGate Expeditions, a empresa que administrava o Titan.
O navio inafundável
Quando o Titanic partiu de Southampton, era o maior transatlântico do mundo, construído com tecnologia marítima de ponta que muitos pensavam que o tornava inafundável.
“Nem o próprio Deus poderia afundar este navio”, é uma citação atribuída a um funcionário da White Star Line, proprietária do Titanic, quando foi lançado em 1911, segundo o Arquivo Nacional dos Estados Unidos.
O Titanic tinha compartimentação e fechamento automático de portas estanques, o que deveria garantir que qualquer brecha no casco fosse limitada e não comprometesse todo o navio.
Tal era a crença no Titanic que os regulamentos de segurança da época não foram atualizados para acompanhar a tecnologia.
É sabido que o Titanic não tinha botes salva-vidas suficientes. Uma investigação pós-naufrágio do governo britânico, sob cuja bandeira o Titanic navegou em 1912, descobriu que ele só tinha capacidade total para 1.178 pessoas, cobrindo apenas 50% das pessoas a bordo.
Mas os regulamentos britânicos de 1894 ditavam que os maiores navios de passageiros precisam transportar apenas uma capacidade de salva-vidas de 990 pessoas, de acordo com uma postagem no blog da Biblioteca do Congresso dos EUA (LOC, em inglês) sobre o Titanic.
Os reguladores britânicos basearam os espaços dos botes salva-vidas na tonelagem de deslocamento do navio, não no número de passageiros a bordo, diz o post.
A comissão do governo britânico que investiga o naufrágio citou a Junta Comercial do país, que regulava o transporte marítimo, por não manter os regulamentos atualizados, diz o post da LOC.
Enquanto isso, uma investigação do Senado dos EUA observou que Washington apenas aceitou os regulamentos britânicos existentes. Ela disse que tais protocolos devem ser interrompidos e que os navios que fazem escala nos portos dos EUA devem aderir aos regulamentos do país, disse o post.
Claramente, um padrão internacional precisava ser estabelecido e em 1914 a Solas foi aprovada.
“A Convenção Solas em suas sucessivas formas é geralmente considerada como a mais importante de todos os tratados internacionais relativos à segurança de navios mercantes. A primeira versão foi adotada em 1914, em resposta ao desastre do Titanic”, diz a Organização Marítima Internacional (IMO, em inglês) em seu site.
A Solas, que foi atualizada em 1929, 1948, 1960 e 1974, visava corrigir algumas das deficiências de segurança e regulamentação vistas no desastre do Titanic.
Por exemplo, agora requer botes salva-vidas ou jangadas para 125% dos passageiros e tripulantes a bordo. Ela também especifica “padrões mínimos para a construção, equipamento e operação de navios, compatíveis com sua segurança”, de acordo com a IMO.
Outros regulamentos Solas relacionados ao desastre do Titanic incluem:
Exercícios de abandono do navio – O capitão do Titanic cancelou um no dia do naufrágio. Agora, eles são exigidos dentro de 24 horas após a saída do porto, se 25% ou mais da tripulação não tiver realizado anteriormente.
Vigilância de rádio – Como o navio próximo SS Californian não ouviu os pedidos de socorro do Titanic, os navios no mar agora são obrigados a monitorar os canais de socorro 24 horas por dia, 7 dias por semana.
Patrulha internacional do gelo – Titanic afundou após bater em um iceberg. Desde 1914, a patrulha monitora os icebergs no Atlântico Norte e distribui as informações aos marinheiros.
Lições de Titan
Especialistas marítimos e historiadores observaram que o submersível Titan operou fora dos regulamentos solicitados pelo desastre do Titanic.
A operadora do Titan, OceanGate Expeditions, disse em um post de blog de 2019 que o submersível era seguro, mas que as inovações incorporadas a ele ultrapassaram a capacidade dos reguladores de certificá-los.
O Titan também operava em águas internacionais e não era regulamentado por um “estado de bandeira”, um país sob o qual foi registrado e navegado, disse Sal Mercogliano, professor da Campbell University na Carolina do Norte e historiador marítimo.
“Os Estados de bandeira (como o Reino Unido para o Titanic) são responsáveis por garantir que os navios sob sua bandeira cumpram seus requisitos, e vários certificados são prescritos na Convenção como prova de que isso foi feito”, diz a IMO.
O submersível Titan não precisava se adequar às normas de segurança, pois operava em águas internacionais. “É uma área cinzenta que está sendo exposta à luz do dia”, disse Mercogliano.
Enquanto os inovadores e exploradores podem empurrar os limites – ou até mesmo quebrar as regras – para o avanço científico, os especialistas dizem que deve haver um limiar de segurança mais elevado para passageiros pagantes, como três dos mortos a bordo do Titan, e que se repensasse a forma como as regras internacionais que regem tais expedições podem estar em ordem, assim como as regras foram reexaminadas depois que o Titanic afundou.
“Aquele evento do Titanic há mais de 100 anos mudou a regulamentação”, disse Per Wimmer, um filantropo e aventureiro dinamarquês.
“É bem possível que com o Titan implodindo assim, e com a falta parcial ou talvez uma lacuna no espaço regulatório se você mergulhar em fronteiras internacionais, é bem possível que o ele possa realmente ser o catalisador para mais regulamentação dentro do campo de submersíveis”, disse Wimmer à CNN.
James Cameron, que dirigiu o filme de sucesso de 1997 “Titanic” e fez 33 mergulhos nos destroços do navio, bem como em partes ainda mais profundas do oceano em seu navio Deepsea Challenger, disse à CNN que qualquer pessoa que embarcar em um veículo envolvido deve ter certeza de que certificados de segurança do governo aprovados.
“Todos os dias confiamos nossas vidas à engenharia. Entramos em um elevador. Supomos que alguém em algum lugar fez as contas corretamente e tudo foi certificado corretamente. Devemos tomar as mesmas precauções quando entramos em um submersível”, disse Cameron.
O diretor disse que viu ligações entre dois desastres separados por 111 anos de história.
“Acho que há uma grande ironia, quase surreal aqui, que o Titanic afundou porque o capitão entrou a todo vapor em um campo de gelo à noite, em uma noite sem lua com visibilidade muito ruim depois de ter sido repetidamente avisado”, disse ele.
“Também estamos vendo um paralelo aqui com avisos ignorados sobre um submarino que não foi certificado.”
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